دولت سیزدهم در آخرین روزهای فعالیت خود، آییننامه واردات خودروهای کارکرده را ابلاغ کرد. بر این اساس، سن مجاز اتومبیل دست دوم برای ورود به کشور باید بین ۳ تا ۵ سال باشد و ارز آن با منشاء خارجی تامین گردد. در این آییننامه تاکید شده است: اشخاص حقیقی فقط به عنوان استفاده شخصی و به شرط عدم واگذاری خودرو تا ۵ سال میتوانند از طریق ثبت آماری و با رعایت ضوابط مقرر اتومبیل دست دوم وارد کنند.
* دبیر انجمن خودروسازان ایران: اتومبیلهای دست دوم از نظر بررسیهای استاندارد، تامین ارز و ساخت قطعه در داخل، مشکل خواهند داشت و ما را وابسته میکنند
* خودروسازان داخلی علاقهمند به ارتقای کیفیت محصولات خود هستند اما دستشان بسته است. آنها به دلیل قیمتگذاری دستوری ضرر میدهند و رقم هنگفتی به قطعهسازان بدهکارند
پایگاه خبری «سرمایه و ثروت آنلاین» در گفتوگو با احمد نعمتبخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران به بررسی واردات اتومبیلهای دست دوم خارجی و کیفیت خودروهای داخلی پرداخته است:
* چرا آییننامه واردات خودروهای دست دوم خارجی این همه فراز و نشیب دارد و قابلیت اجرا پیدا نمیکند؟
– برای این که این آییننامه اجرا شدنی نیست. ما به عنوان انجمن خودروسازان ایران مخالفتی با واردات خودرو نداریم و آن را برای رقابت با محصولات داخلی لازم میدانیم منتها به شرطی که سازوکار این فراهم باشد.
واردکنندهای که در تیراژ بالا خودروی نو از یک مدل وارد میکند به سازمان ملی استاندارد این اجازه را میدهد تا به صورت رندم یکی، دو عدد از این مدل را تحت آزمایشهای معمول قرار دهد و پس از کسب نتیجه مطلوب اجازه واردات پیدا میکند اما در اتومبیلهای دست دوم امکان بررسی وجود ندارد. مساله بعد تامین ارز است که بانک مرکزی برای انتقال ارز پروسه ثبت سفارش و گشایش اعتبار دارد و در نهایت این که در خودروهای کارکرده، قطعات یدکیشان را نمیتوان در داخل ساخت برای این که قطعهسازان برای تیراژهای بالا سرمایهگذاری میکنند و از این حیث ما دچار وابستگی ارزی خواهیم شد. حال واقعا مشخص نیست که دولت سیزدهم چرا در روزهای آخر عمر خود آییننامه مربوط به واردات اتومبیلهای دست دوم را تصویب کرد.
* خودروهای تولید داخل از نظر کیفیت شرایطشان چگونه است، برای نمونه «ریرا» که ایران خودرو کلی بابت آن سر و صدا کرده مقبولیت دارد؟
– «ریرا» هر ۸۵ استاندارد اروپایی را پاس کرده و نتایج قابل قبول به دست آورده است. خودروسازان داخلی هم دوست دارند محصولاتشان را از نظر کیفیت ارتقاء دهند اما دستشان بسته است. برای مثال ایران خودرو و سایپا ۱۷ ماه است که افزایش قیمت نداشتهاند، قطعا این مساله موجب ضرر و زیان میشود و صحت آن را میتوان از طریق کدال بورس راستیآزمایی کرد. از طرفی وقتی مبنا بر قیمتگذاری دستوری باشد نمیتوان انتظار کیفیت هم داشت. در حال حاضر خودروسازان ۵۰، ۶۰ هزار میلیارد تومان به قطعهسازان بدهکارند، ۸۶ درصد خودرو هم قطعه است. در واقع در شرایط موجود، خودرو وضعیت بنزین را پیدا کرده، یعنی همان طور که دولتها جرات نمیکنند نرخ سوخت را افزایش دهند اجازه نمیدهند قیمت خودرو هم بالا برود. ما سال گذشته یک میلیون و ۳۰۰ هزار اتومبیل تولید کردیم که اگر اجازه افزایش قیمت داشتیم از زیان خارج شده و بدهی قطعهسازان تسویه میشد و کیفیت هم بالا میرفت.
* خودروهایی که در انبار خودروسازان آماده و پلاک شده چرا در اختیار مردم قرار نمیگیرد؟
– این مساله به تامین ارز برمیگردد که از ابتدای سال ۱۴۰۳ تا ۱۷ تیرماه جاری هیچ ارزی تخصیص ندادند.
* اما گفته میشود که خودروسازان ۵/۱ میلیون دلار دریافت کردهاند؟
– پروسه تامین ارز با ثبت سفارش شروع میشود و در وزارت صمت به تخصیص ارز میرسد و پس از آن کار در صف بانک مرکزی برای تامین ارز قرار میگیرد، لذا در ۴ ماه اول امسال این امر صورت نگرفت و پولی که رسید مربوط به تخصیص ارز سال گذشته بود، در حالی که تولید پروسهای است که بایستی خودروساز به صورت مستمر تغذیه شود.
* فیلمی که از انبار «مدیران خودرو» در بم پخش شد و ۵۰ هزار خودروی آماده را نشان داد همین شرایط را داشت؟
– بله، بم منطقه آزاد به شمار میرود و خودرو برای ورود به سرزمین اصلی باید از گمرک عبور کند. گمرک هم بدون تخصیص و تامین ارز اجازه ترخیص اتومبیل را نمیدهد.
* واردات اتومبیل به غیر از چین از کدامیک از کشورهای دیگر انجام میگیرد؟
– همان چینی که از او نام میبردید به ایرانیان مقیم در آن کشور اجازه گشایش حساب نمیدهد و موضوع FATF را پیش میکشد اگر وارداتی هم صورت میگیرد با دور زدن تحریم است که هزینه تمام شده را بالا میبرد.
* نیلوفر خلیلی
